A construção da Estação Pinheiros foi a mais encrencada da história do metrô paulistano. Além do atraso na execução do projeto (a obra estava prometida para 2008 e deverá ser entregue no próximo dia 16), o local foi palco de um colossal desabamento em 2007, que abriu uma cratera de 80 metros de diâmetro e ceifou a vida de sete pessoas. Passado o pesadelo, a retirada dos tapumes ao redor da construção revelou o resultado de tanto trabalho: um prédio arrojado, com estrutura circular de vidro, que atrai o olhar de quem circula pela região. Seu interior, banhado pela luz natural e repleto de pilastras coloridas, lembra o de uma galeria de arte. “Como o transporte subterrâneo sobre trilhos pressupõe ambientes escuros e pouco ventilados, resolvi criar um espaço arejado e agradável para os passageiros circularem”, explica a responsável pelo projeto, a arquiteta Sonia Regina Gomes, que também assina o desenho da futura Estação Fradique Coutinho, cujo término está previsto para 2014.
Um capricho arquitetônico semelhante já havia sido criado em outra estação da Linha Amarela, a Butantã, que tem uma vistosa estrutura metálica e está em operação desde o fim de março. Os novos projetos contrastam com os caixotes feios e cinzentos das construções do sistema nos anos 70. “A onda é bem-vinda, pois um dos objetivos da obra pública deve ser embelezar a cidade”, afirma o arquiteto João Valente Neto, um dos projetistas da Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira.
No exterior, essa preocupação existe há muito tempo. Plataformas inovadoras despontam na paisagem de diversas cidades europeias. As de Bilbao, na Espanha, por exemplo, repletas de vidro e estruturas curvas, foram projetadas por Norman Foster, o cultuado autor da remodelação do Estádio de Wembley, na Inglaterra. Por imitar um vagão que parece ter saído do asfalto, uma das entradas do serviço de Frankfurt, na Alemanha, é alvo constante das máquinas fotográficas dos turistas, assim como os pórticos em estilo art nouveau do metrô parisiense.
A Estação Pinheiros se tornará a quarta a ser aberta ao público na Linha Amarela, que custou ao todo 2,3 bilhões de reais — São Paulo soma hoje 70,6 quilômetros de trilhos de metrô. Por estar próxima ao rio, a plataforma precisou ser construída a 33 metros abaixo do solo, o que faz dela uma das mais profundas da rede. Para que pudesse sair do papel, foram retirados do canteiro de obras mais de 70.000 metros cúbicos de terra e rocha, o suficiente para encher 5.000 caminhões.
O novo terminal possui seis andares, interligados por 24 escadas rolantes — há espaço reservado para a instalação de outras oito, caso o número de passageiros diários exceda os 140.000 previstos (inicialmente, a estação funcionará das 4h40 às 15h, de segunda a sexta). “O edifício foi concebido para favorecer o fluxo de pessoas e minimizar as aglomerações nas portas dos trens”, afirma o supervisor-geral Ricardo de Almeida.
A exemplo do que ocorreu em outros projetos recentes, as antigas catracas deram lugar a portas de vidro automáticas de 1,80 metro de altura, e as escadas rolantes funcionam a 0,75 metro por segundo — quando não há ninguém sobre elas, a velocidade cai para 0,25 metro por segundo. Para o dia 30 de junho está programada a integração com uma plataforma da CPTM, hoje antiquada, que está sendo reformada para ficar fisicamente mais próxima da nova estação do metrô — e também à sua altura no aspecto visual.
